Lĩnh vực đóng tàu của Việt Nam thu hút thế giới?

Ông Đỗ Thái Bình, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật Công nghiệp tàu thủy Việt Nam trong cuộc trao đổi với Báo Hải quan về ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam.

Công nghiệp đóng tàu của Việt Nam đang nhận được sự quan tâm của các quốc gia và các hãng đóng tàu lớn, theo ông lý do là vì sao?

Có thể nói thế giới hàng hải, bao gồm các tập đoàn các quốc gia hàng hải trên thế giới đã và đang quan tâm tới Việt Nam vì hai lý do. Trước hết vì Việt Nam là thị trường tiêu thụ thiết bị hàng hải và tàu thuyền với dân số tiêu thụ là gần 100 triệu người. Thứ hai, Việt Nam cũng là một quốc gia sản xuất và đóng tàu, cũng có một bề dày lịch sử và lực lượng lao động dồi dào, giá nhân công tương đối thấp và đó cũng là lực lượng lao động ham học. Tuy còn có nhiều vấn đề cần cố gắng rèn luyện nhưng đó là lực lượng lao động trẻ và đáng kể nên thế giới rất quan tâm lĩnh vực đóng tàu của Việt Nam.

Như vậy có thể hiểu, hiện nay và cả trong thời gian tới, thị trường đóng tàu Việt Nam có nhiều cơ hội và có tiềm năng để phát triển?

Đúng như vậy. Thứ nhất, công nghiệp đóng tàu là công nghiệp rất quan trọng, trước hết phục vụ đất nước. Với đặc điểm là lợi nhuận thấp, nhưng các nước trên thế giới đều bắt buộc phải trang bị công nghiệp đóng tàu để tạo thành sức mạnh trên biển của quốc gia đó, để phục vụ cho việc bảo vệ đất nước, nhất là một quốc gia biển. Thứ hai, đặc điểm công nghiệp đóng tàu đòi hỏi đầu tư rất cao, hiệu quả thấp nên vai trò của Nhà nước ở đây là phải đầu tư rất lớn, vì vậy thị trường đóng tàu phải được Nhà nước đặc biệt quan tâm để tạo thành sức mạnh phòng thủ trên biển, tạo ra một đội tàu mạnh phục vụ cho vận tải, đi lại của nhân dân như du lịch, đánh cá… và nếu dư thừa thì mới XK. Trước đây chúng ta vạch kế hoạch hơi quá tham vọng, chúng ta muốn trở thành một quốc gia đóng tàu, gia công tàu lớn đứng thứ 4 trên thế giới, và tham vọng đó đã dẫn đến thất bại trong quá khứ.

Ông có thể nói rõ hơn về mong muốn của Việt Nam trở thành cường quốc về gia công trong lĩnh vực đóng tàu?

Trước khi xảy ra sự đổ vỡ của Vinashin, Việt Nam mong muốn trở thành một quốc gia gia công tàu, chỉ sau Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc. Chúng ta đã thất bại vì trước hết đặc điểm của công nghiệp đóng tàu bao giờ cung lớn hơn cầu, và đi theo con đường trồi sụt (do kinh tế thế giới lúc lên lúc xuống). Năm 2002, khi Việt Nam đạt được một vài hợp đồng, lúc đó thị trường tàu yêu cầu rất lớn, tuy nhiên chúng ta chưa kịp đuổi thì cơ hội đã tuột mất do ngành đóng tàu thế giới khủng hoảng. Do đó có thể nói, nhảy vào thị trường thế giới không phải dễ. Muốn nhảy vào cuộc chơi đó đòi hỏi phải có một sự đầu tư rất lớn, cách thức quản trị phải được thay đổi tận gốc rễ để tạo được thương hiệu, bởi vì các tập đoàn lớn không dễ dàng giao cho một nhà máy hay một quốc gia chưa có thương hiệu, chưa có uy tín để làm những con tàu khổng lồ. Thời điểm đó chúng ta hơi lãng mạn, bây giờ chúng ta biết chuyển hướng làm những dạng tàu nhỏ và vừa phục vụ cho nội địa, tăng cường sức mạnh quốc gia trên biển là trước hết.

Theo ông, những loại hình tàu nào Việt Nam có thể hướng tới để làm chủ về thiết kế, công nghệ cũng như chế tạo?

Trước hết, chúng ta đừng mong chế tạo hết một con tàu, bản chất của công nghiệp đóng tàu là một ngành công nghiệp lắp ráp tổng thành. Thế giới đã phân công rồi, ví dụ như nhắc đến thiết bị hàng hải, thiết bị điện tử… đã có những thương hiệu trên thế giới. Bên cạnh đó, các quốc gia hàng hải đầu tư vào công nghiệp đóng tàu, để nền công nghiệp này lôi kéo công nghiệp phụ trợ lên. Việt Nam trong quá khứ đã mơ tưởng thấy điều đó, nhưng đây là một bài toán phải cân nhắc. Cách đây 10 năm, Nhà nước đầu tư để Vinashin đóng tàu lớn từ 57- 100 nghìn tấn, cho Vinashin lập nhà máy phụ trợ như nhà máy sơn, nhà máy thiết bị điện…, sự hình thành đó không xuất phát từ yêu cầu của thị trường. Ý tưởng kéo công nghiệp phụ trợ là rất cần thiết, muốn như thế phải hình thành khu hợp tác, phải phát triển khu vực tư nhân, chứ không thể vì ý chí của Nhà nước. Hiện nay chúng ta vẫn áp đặt ý chí Nhà nước cho việc phát triển công nghiệp phụ trợ, ta kêu gọi phát triển công nghiệp phụ trợ, nhưng nền công nghiệp phụ trợ đó phải nhìn trên mặt bằng thế giới, chúng ta chỉ phân công làm một số việc.

Không có khái niệm tàu bé dễ đóng hơn tàu to. Đóng tàu nào cũng phải bắt đầu từ thiết kế, nên Việt Nam cần quan tâm đến 2 vấn đề, thiết kế và quản trị, đó là 2 điểm cần phải tập trung cao nhất. Thiết kế và quản trị lại là vấn đề con người. Bài học từ Vinashin đóng tàu 57 nghìn tấn, chậm mất 2 năm, trong khi tiến độ là điều bên phía nước ngoài cực kỳ quan tâm. Thời gian là tiền bạc, và thời gian đều do con người, do quản trị. Bài học đau đớn của Vinashin là tưởng rằng bỏ tiền ra là có thể mua cái này, cái khác, bê máy móc về nhưng lại không chuẩn bị kỹ về con người. Vì vậy việc sắp tới phải hết sức chú ý vấn đề nhân lực.

Theo ông, để ngành đóng tàu phát triển bền vững, cần chú ý tới những giải pháp nào?

Theo tôi chúng ta đã vạch Chiến lược biển, bây giờ chúng ta phải lập một kế hoạch sông ngòi, biển cả, du lịch và có kế hoạch tổng hợp, phải đặt ra bài toán đóng tàu một cách rõ ràng. Cần làm rõ sẽ đón bao nhiêu tàu du lịch, tàu trên sông, trên biển bao nhiêu, kiểu mẫu tàu gì cũng cần phải được làm rõ. Vì toàn bộ nền kinh tế đều phải dựa vào biển cả và sông ngòi, vậy toàn bộ nền kinh tế phải đặt bài toán cho đóng tàu và đóng tàu cũng phải có tầm nhìn tương đối chính xác để trả lại bài toán cho các ngành kinh tế quốc dân, phải làm rõ nhu cầu đó. Vì đóng tàu là điều kiện đầu tiên, kiên quyết của mọi quốc gia biển, phải nhận thức điều đó, chứ không phải chia ra đây là việc của riêng ngành đóng tàu. Phải có một kế hoạch tổng hợp, các thành phần liên quan phải gắn chặt với nhau, vừa hợp tác vừa cạnh tranh. Hiện nay, vấn đề điều phối và hợp tác của chúng ta còn kém, vì lực lượng của mình vừa yếu, lại tản mạn, do đó cần có bàn tay của Nhà nước với công việc này.

Tôi cũng cho rằng, trước hết phải phân loại và sau khi nhận diện các loại tàu rồi thì Nhà nước phải tập trung đầu tư cao độ, bao cấp hoàn toàn những cơ sở phục vụ cho công nghiệp đóng tàu trên biển, bao gồm những nhà máy đóng tàu quân sự, những nhà máy nắm công nghệ chủ chốt.

Xin cảm ơn ông!

Ông Phạm Hải Bằng, Trưởng phòng Đóng tàu, Cục Đăng kiểm Việt Nam:

“Để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu, cần nỗ lực để thực hiện thành công Kế hoạch hành động phát triển ngành công nghiệp đóng tàu thực hiện Chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam – Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030. Chúng tôi cũng cho rằng, Việt Nam cần cải cách mạnh mẽ và tạo cơ chế phù hợp để khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia vào đầu tư, phát triển ngành công nghiệp đóng tàu và ngành công nghiệp phụ trợ chế tạo vật liệu, máy và trang thiết bị sử dụng cho ngành đóng tàu. Bên cạnh đó, cần tạo điều kiện và cơ chế cho các tổ chức, cá nhân thúc đẩy nghiên cứu – phát triển trong lĩnh vực đóng tàu, tập trung vào các loại tàu chuyên dùng, công dụng đặc biệt mà Việt Nam có thế mạnh. Ngoài ra, cần tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải và công nghiệp tàu thủy để chủ động học hỏi kinh nghiệm, chuyển giao công nghệ mới”.

Ông Vũ Minh Phú, Trưởng phòng Kỹ thuật và sản xuất, Tổng Công ty Công nghiệp Tàu thủy (SBIC):

“Việt Nam nằm ở vị trí trung tâm Đông Nam Á, nằm trên tuyến vận tải biển nhộn nhịp từ châu Âu, Trung Đông và châu Á Thái Bình Dương, có nhiều đảo, nhiều vịnh và hiện có 144 cảng, cùng với đó là 2 hệ thống sông nội địa lớn là sông Hồng và sông Mê kông, là điều kiện thuận lợi phát triển kinh tế cũng như ngành hàng hải, đóng tàu. Đánh giá tiềm năng phát triển của ngành vận tải và công nghiệp tàu thủy, Chính phủ Việt Nam đã công bố hàng loạt các chiến lược, kế hoạch phát triển ngành công nghiệp tàu thủy. Về tiềm năng phát triển của ngành đóng tàu, trong tương lai Việt Nam sẽ phát triển các lĩnh vực như tàu chở hàng rời, tàu chở than, xà lan, tàu khai tác container, tàu chở khách, khai thác chế biến thủy sản… Đây là những loại tàu trong tương lai gần Việt Nam có nhu cầu phát triển.

Về đội tàu biển, hiện nay Việt Nam có 1.840 tàu, chiếm tổng trọng tải 7,3 triệu tấn, đang thực thi thị phần 10-12% tổng lượng hàng hóa XNK. Các tàu chở hàng đang chủ yếu là tàu trọng tải nhỏ và chở hàng tổng hợp, thiếu các tàu chở container, hóa chất, xi măng, khí hóa lỏng. Đối với đội tàu nội địa, hiện nay lượng tàu vận tải container trong đội vận tải nội địa chỉ chiếm 3%, con số này nếu so với mức trung bình của thế giới là 14% có thể thấy nhu cầu vận chuyển container đang thiếu hụt rất nhiều phương tiện”.

Vân Khánh (ghi)

Những vấn đề mang tính chiến lược phát triển công nghiệp đóng tàu:

1. Tái cơ cấu (sắp xếp, tổ chức lại…) hệ thống nhà máy đóng tàu cả nước hiện có theo hướng sử dụng tập trung cơ sở hạ tầng và nguồn nhân lực hiện có.

2. Phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành đóng tàu (các loại máy, thiết bị điện chuyên dụng, động cơ diesel cỡ nhỏ, máy phát điện cỡ nhỏ, trục chân vịt, thép tấm, thép hình, ống…) và bảo đảm quan hệ cung ứng-hợp tác giữa các ngành này.

Đến năm 2020: tập trung vào các loại phụ tùng máy thủy, thiết bị, phụ kiện boong, ống điện chuyên dụng và cơ khí; từng bước hình thành công nghiệp sản xuất thép vỏ tàu cho các tàu hạng thấp đến trung.

3. Phát triển thị trường trong nước và xuất khẩu tàu thủy và dịch vụ sửa chữa tàu; ưu tiên một số gam tàu có thị trường tiêu thụ và có lợi thế cạnh tranh. Thực hiện nhiệm vụ chung trong chiến lược phát triển thủy sản Việt Nam đến năm 2020: “củng cố, phát triển ngành cơ khí đóng, sửa chữa tàu cá, có lộ trình phù hợp chuyển nhanh các tàu cá vỏ gỗ sang vỏ thép, vật liệu mới…”

4. Đào tạo nhân lực có trình độ cao, chuyên nghiệp ở tất cả các cấp từ quản lý, kỹ sư, đến công nhân, đặc biệt ưu tiên đội ngũ kỹ sư thiết kế tàu thủy, quản lý dự án đóng tàu.

5. Xây dựng năng lực nghiên cứu và phát triển, phục vụ cho ba cụm liên kết ngành ở ba miền Bắc, Trung, Nam.

6. Cơ chế giám sát.

(Trích “Kế hoạch hành động phát triển Ngành công nghiệp đóng tàu thực hiện Chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam – Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030”).

Theo Thu Hiền

SOLUTION FOR YOUR BUSINESS